Les contrats d'axe : en user, en abuser

Publié le par Jérôme LJ

Urbanisation en doigts de gants et bourrage intersticiel : deux expressions imagées pour caractériser un mode de développement urbain non durable qui s'est pratiqué et se pratique encore. Un nouvel axe de transport routier génère de nouveaux espaces bâtis en bordure, qui, en s'étendant, finissent par rejoindre d'autres espaces bâtis eux aussi constitués autour d'axes de transport. La tâche d'huile s'étend. Aucune réflexion n'est menée sur la densité de ces espaces bâtis. Le plus souvent, ce sont des zones d'activités avec peu d'emplois à l'hectare ou des zones pavillonaires avec peu d'habitants au km2.  Urbanisme et transports sont dissociés. La distance entre domicile et travail s'allonge. La bi-motorisation devient indispensable. La congestion menace. Les collectivités investissent considérablement pour créer une troisième voie sur le périphérique. La création de transports en commun performants (fréquence, rapidité, sécurité) dans les zones peu dense n'est pas du tout viable économiquement. On se contente donc de lignes modestes en terme de performance et, en conséquence, tout aussi modestes en terme de fréquentation. La part de marché des transports en commun est négligeable : ils ne parviennent à intéresser que les personnes les plus captives (scolaires, retraités). Prendre le bus suppose d’avoir le temps d’attendre, ensuite de changer de ligne et d’être tributaire d’horaires restreints offrant très peu de possibilités. On le constate aisément, la somme des intérêts particuliers en terme de localisation résidentielle, en déplaise aux économistes libéraux, ne mène pas vraiment à l'intérêt collectif.

 

Toulouse a choisi d'organiser cette mise en relation entre urbanisme et transports. Un dispositif innovant est en gestation : les contrats d'axe. Le contrat d’axe est un mode opératoire innovant qui doit permettre d’initier une dynamique vertueuse, où l’Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU) investit pour améliorer les transports en commun et les collectivités agissent sur l’urbanisme de sorte que l’investissement de l’AOTU ait une certaine efficacité économique et puisse bénéficier au maximum de personnes pour un coût acceptable pour la collectivité dans son ensemble. On agit sur la mobilité par l’urbanisme. Comment ? En faisant la promotion de la densité urbaine le long des axes de transport en commun performants, en agissant sur l’aménagement des espaces de manière à favoriser les modes doux (vélo, marche à pied) en complémentarité avec les transports collectifs. Pour pouvoir s’offrir un mode de transport attractif, les communes doivent simultanément mener une politique d’intensification urbaine le long des nouveaux axes.

Le travail à mener est d’envergure. Toute la morphologie urbaine à proximité du futur corridor doit être étudiée, les polarités identifiées. Ensuite, il s’agit de recenser les projets ou intentions de projet figurant dans les Programmes Locaux de l’Habitat, le Schéma de développement commercial, etc… Les zonages des Plans Locaux d’Urbanisme doivent être considérés également : quelle densité permettent-ils, quelles hauteurs ? Les questions d’accessibilité à la future infrastructure ne peuvent être oubliées : obstacles physiques, lisibilité des stations, fluidité des modes doux et diffusion intra-quartier, stationnement des véhicules… Il convient enfin d’envisager l’action, autrement dit saisir les opportunités foncières, identifier précisément les zones d’urbanisation, adapter les PLU, mener des opérations facilitant l’accès au site propre etc… Les communes et l’agglomération s’engagent sur ces actions. L’AOTU, de son côté, s’engage sur un périmètre d’opération (ligne, stations, parcs relais), sur un niveau d’offre (mode, fréquence, amplitude) et un niveau de qualité (lisibilité, aménagement des abords…). Les études concernant la mise au point de l’offre de transport public et celles concernant la programmation urbaine ne font qu’une : le mariage de la planification des transports et de la planification urbaine est organisé dès l’amont du projet.

Toulouse visionnaire donc ? Sans doute pas lorsqu’on sait que le modèle de Curitiba au Brésil repose sur le co-développement de la ville et des transports depuis le Plan Regulador de 1966 ! Depuis 2000, Bogota a adopté le même modèle de transport de masse mis au point à Curitiba, appelé Bus Rapid Transit (BRT). Les autobus peuvent circuler en mode « bus » sur la chaussée mixte ou dans les couloirs de bus mais aussi en mode « métro » dans un site propre qui inclut des stations. La base de ce système est la connexion entre les lignes rapides circulant sur de grands axes correspondant aux couloirs en site propre et des bus de rabattement gratuits qui pénèttrent dans les quartiers périphériques.

En France, les initiatives fleurissent dans ce domaine. La Région Pays de Loire et Nantes Métropoles, vont rouvrir une ancienne ligne ferroviaire liant Nantes à Chateaubriand, fermée en 1980. Objectif : desservir en transports collectifs les zones d’emplois et résidentielles en forte croissance sur le Nord de l’agglomération. 23 allers-retours quotidiens seront proposés, soit un tram-train (il pourra circuler sur le réseau tramway) toutes les 30 minutes. A la différence de Toulouse, l’offre de transport suit ici le développement urbain peu dense sur cette partie de l’agglomération, lui-même permis par l’accès aisé au périphérique et motivé par la recherche d’une qualité de vie à quelques minutes de la ville. C’est parce que la congestion automobile est patente que les collectivités réagissent. Il est à souhaiter que la création de cette ligne très performante oriente à son tour le développement urbain vers davantage de densité à proximité.

 

 

Bordeaux - Transports et intermodalité (corridors tramway en rose)

 

 

 Rennes et Bordeaux, quant à elles, ont déjà l’offre de transport, elles cherchent à l’optimiser. On peut supposer d’ailleurs que ce souhait d’optimisation s’explique parce que dans ces deux villes, tramway et métro doivent faire leurs preuves d’efficacité dans l’optique de leurs futures extensions respectives. Dans son Plan Local d’Urbanisme élaboré à l’échelle de la Communauté Urbaine, Bordeaux a défini des corridors tramway. Ils doivent concentrer les efforts de renouvellement urbain pour augmenter la densité : le développement du territoire est assujetti à la desserte en transports collectifs. A Rennes, dans la lignée d’une forte tradition de maîtrise publique de l’urbanisme, la ville a procédé à un programme d’acquisitions foncières ambitieux sur l’axe Charles de Gaulle – Fréville, au droit de la ligne de métro : le projet d’aménagement global est ponctué par 4 stations de métro. En lieu et place de dizaines de maisons anciennes, il comprend la création de près de 800 logements, de 50 000m2 de bureaux, de 2500m2 de surfaces commerciales, d’une salle polyvalente mais aussi de l’Hotel d’agglomération Rennes Métropole.

Dans une relation soit de structuration anticipatrice (Toulouse), soit de rattrapage-accompagnement (Nantes), soit d’optimisation d’un existant (Rennes, Bordeaux), l’urbanisme et les transports se mettent en lien. Il s’agit là d’un vecteur essentiel de la durabilité des métropoles régionales dans la mesure où la répartition modale des déplacements est beaucoup plus en faveur des modes alternatifs à la voiture. Sur Toulouse, on espère économiser 2500 tonnes de CO2 par an.

 

Pour en savoir plus :

-    Article lié : Gare péri-urbaine en déshérence
-      
Le dernier numéro de Traits Urbains sur la ville durable consacre un article aux contrats d’axe expérimenté par Toulouse
-       Les Annales de Géographie n°657, 2007 : Ville durable et transport collectif, le transmilenio à Bogota

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Commenter cet article

plomberie paris 9eme 01/02/2015 16:20

J'apprécie votre blog , je me permet donc de poser un lien vers le mien .. n'hésitez pas à le visiter.
Cordialement